Mercedes, la référence sur une saison entière
Mercedes a quitté Interlagos avec 652 points et le titre constructeurs, contre 510 pour Ferrari et 415 pour Red Bull. La force de la W17 se lit dans la durée. Une monoplace peut signer un grand dimanche sur un circuit qui lui convient. En revanche, creuser 142 points d’écart avec son premier poursuivant en vingt manches suppose de marquer régulièrement avec les deux voitures. Au Brésil, les quatrième et cinquième places de George Russell et Kimi Antonelli ont encore rapporté 22 points à Mercedes un jour où la victoire lui a échappé.
Pour une équipe qui peine à retrouver le même équilibre d’une piste à l’autre, la Mercedes est donc le premier point de comparaison. Le travail consiste à comprendre comment la voiture se comporte dans les portions lentes et rapides, avec des niveaux d’appui différents et sur plusieurs tours. Une monoplace très vive sur un tour peut devenir plus difficile à exploiter quand les pneus se dégradent. Une voiture qui garde son équilibre dans ces conditions offre davantage de latitude au pilote et aux ingénieurs lorsqu’ils choisissent leurs réglages.
La difficulté est d’isoler ce qui fait la force de l’ensemble. En 2026, le groupe propulseur, le déploiement électrique et l’aérodynamique active interviennent tous dans la vitesse en ligne droite. Même une écurie cliente du motoriste Mercedes doit tenir compte du refroidissement, des réglages et du comportement de son propre châssis. Et si la W17 reste la référence au classement, elle peut être battue sur un week-end. Au Brésil, Lando Norris a signé la pole puis gagné pour McLaren, devant les deux Red Bull. Le titre de Mercedes récompense sa saison. Il ne suffit pas à désigner la meilleure solution pour chaque circuit.
Ferrari, un châssis à étudier et un compromis à mesurer
Ferrari est la seule équipe encore à portée du total de Mercedes avant que le titre soit joué à Interlagos. Sa deuxième place, avec 510 points, lui donne 95 unités d’avance sur Red Bull après le Brésil. Le châssis de la SF26 est une piste à examiner pour une équipe qui cherche à gagner dans les enchaînements ou à donner à ses pilotes une voiture plus prévisible quand ils lâchent les freins et braquent. Ces qualités se lisent dans la façon de construire un tour, à l’entrée, au milieu et à la sortie des virages.
La réserve porte sur le compromis en ligne droite. Si une voiture perd de la vitesse, la traînée et la puissance disponible sont deux explications possibles, auxquelles s’ajoute le moment où l’énergie électrique est déployée. Un relevé de vitesse maximale ne suffit pas à les départager. Une voiture qui accélère mieux à la sortie d’un virage peut arriver plus vite au bout de la ligne droite malgré un réglage aérodynamique plus chargé. Une autre peut gagner du terrain au début de la ligne droite, puis voir son avantage disparaître avant le freinage. Faute de données internes, attribuer à Ferrari un déficit moteur ou un excès de traînée précis resterait une hypothèse mais c’est bien ce qui se dégage comme tendance cette saison avec la SF26 de Lewis Hamilton et Charles Leclerc.
C’est là que le choix devient concret pour un rival. Une équipe qui perd surtout dans les virages peut accepter un peu plus de traînée si elle récupère davantage de temps dans les secteurs sinueux. Une équipe déjà pénalisée sur les longues accélérations aura une raison de se méfier du même compromis. Et le résultat de Ferrari à Interlagos doit être lu avec les pénalités moteur de Charles Leclerc et Lewis Hamilton, partis 14e et 20e. Leurs huitième et neuvième places donnent le résultat du dimanche, dans un peloton qu’ils ont dû remonter. Elles offrent une base limitée pour juger le potentiel de la voiture en air libre.
Red Bull, la voiture dont la progression intrigue
Red Bull présente l’argument inverse de Mercedes. Son retard au championnat reste conséquent, mais ses résultats récents justifient qu’on regarde de près ce qui a changé. Max Verstappen a gagné à Sepang, Singapour et Mexico, puis terminé deuxième à Interlagos après avoir pris le départ en 21e position. Isack Hadjar a terminé troisième. Avec 33 points au Brésil, Red Bull a conservé les 17 longueurs qui la séparent de McLaren au classement constructeurs. La présence des deux voitures sur le podium donne un deuxième point de comparaison au-delà de la remontée spectaculaire de Verstappen.
À São Paulo, Verstappen a décrit un premier relais très solide en intermédiaires. Après son passage aux slicks, il a en revanche dit avoir subi un fort survirage dans les courbes rapides et évoqué la possibilité d’un problème sur sa voiture. Il a ajouté que le comportement était resté différent du premier relais après le retour aux intermédiaires. Ses observations aident à comprendre ce que le résultat laisse de côté. La RB22 a pu remonter très vite dans certaines conditions, mais la deuxième place ne permet ni d’établir la cause de ce changement d’équilibre ni de chiffrer le rythme qu’elle aurait eu sur le sec.
Ce qui intéresse un bureau d’études, c’est la direction du développement. Quand une voiture devient plus compétitive au fil de la saison, les ingénieurs adverses peuvent regarder quelles zones ont évolué et à quels types de virages les gains semblent correspondre. Il leur reste à vérifier si ces gains apparaissent sur des pistes différentes et avec les deux pilotes. Red Bull mérite cette attention à l’approche de 2027, même si quelques courses de fin de saison donnent moins de recul que les vingt manches qui ont conduit au titre de Mercedes.
Le paddock a déjà connu des saisons où plusieurs voitures offraient des pistes à suivre en même temps. En 2009, l’idée à reprendre se trouvait sous l’arrière de trois monoplaces. En 2020, la ressemblance portait sur presque toute une voiture, mais les commissaires ont tranché à partir des fichiers qui avaient servi à concevoir deux pièces.
2009, trois équipes trouvent une ouverture dans le règlement
Quand les monoplaces de 2009 sont apparues, le règlement avait réduit la liberté des aérodynamiciens et profondément changé l’allure des voitures. Les ailerons avant s’étaient élargis, les ailerons arrière étaient devenus plus étroits et les pneus slicks revenaient. Le diffuseur, qui forme la partie arrière du plancher, devait lui aussi se conformer à de nouvelles dimensions. Son rôle consistait toujours à faire remonter et à ralentir progressivement le flux d’air sous la voiture, ce qui contribue à maintenir une basse pression sous le plancher et à produire de l’appui.
Brawn GP, Toyota et Williams avaient chacune trouvé une manière d’exploiter le texte pour alimenter un canal supplémentaire et donner au diffuseur un second étage. Les trois voitures n’avaient pas la même architecture et chacune avait sa propre interprétation. En Australie, Jenson Button et Rubens Barrichello ont signé un doublé pour Brawn. La cour d’appel internationale de la FIA a ensuite confirmé la légalité des diffuseurs contestés. Les concurrents pouvaient dès lors engager leurs propres travaux sans risquer de développer une solution vouée à disparaître au Grand Prix suivant.
Red Bull avait choisi une autre architecture pour sa RB5. Adapter le diffuseur impliquait de travailler autour de la suspension arrière et des volumes déjà occupés à l’arrière de la voiture. La saison de Brawn s’est jouée en grande partie pendant que ses rivaux menaient ce travail. Button a gagné six des sept premières courses. Red Bull a ensuite remporté des Grands Prix et terminé deuxième du championnat constructeurs derrière Brawn. L’équipe d’Adrian Newey a prolongé ses recherches sur le diffuseur en exploitant, dès 2010, le flux des gaz d’échappement sur la RB6. La technique avait des précédents, notamment chez Renault dans les années 1980. Sa réapparition devait beaucoup aux possibilités offertes par les planchers de cette génération.
2020, Racing Point et les plans de la Mercedes
La voiture surnommée la « Mercedes rose » était la Racing Point RP20. Elle reprenait les grandes lignes de la W10 de 2019, notamment sa faible inclinaison longitudinale. Racing Point utilisait déjà un moteur Mercedes et achetait d’autres composants autorisés au constructeur allemand. Pour sa voiture de 2020, l’écurie de Silverstone avait choisi de rapprocher le dessin de sa monoplace de celui de la Mercedes. L’équipe expliquait avoir travaillé à partir de photographies pour reproduire des formes visibles sur la W10.
C’est après le Grand Prix de Styrie que Renault a déposé une réclamation contre les voitures de Sergio Pérez et Lance Stroll. Elle portait sur les conduits de refroidissement des freins avant et arrière. Ces pièces guident l’air vers les freins, mais leur géométrie intervient aussi dans la circulation de l’air autour des roues. Depuis 2020, elles figuraient parmi les composants que chaque équipe devait concevoir elle-même. L’année précédente, leur statut permettait encore à une écurie de se procurer des données de conception auprès d’un concurrent.
Les commissaires ont examiné séparément les pièces avant et arrière. Racing Point avait déjà exploité le dessin de Mercedes pour ses écopes avant sur la voiture de 2019. Les commissaires ont estimé que leur évolution pour 2020 pouvait être considérée comme un développement de la pièce utilisée par Racing Point la saison précédente. À l’arrière, les données de la W10 avaient été obtenues alors que leur transfert était autorisé, mais le dessin de Mercedes n’avait pas été utilisé sur la Racing Point de 2019. La géométrie a servi de base à la pièce montée sur la RP20. Les commissaires ont considéré que Mercedes en était restée le principal concepteur.
La décision du 7 août a coûté à Racing Point quinze points au championnat constructeurs et 400 000 euros d’amende. Les commissaires ont retenu une infraction aux règles sportives de conception. Les pièces satisfaisaient aux exigences techniques applicables en piste et l’équipe a pu continuer à les utiliser, avec des réprimandes pour les courses visées par les protestations suivantes. La saison s’est achevée sur une quatrième place au championnat, à sept points de McLaren. À Sakhir, Pérez a remporté son premier Grand Prix après être retombé en fond de peloton au premier tour. Stroll a terminé troisième.
2022, la « Red Bull verte » passe l’examen de la FIA
Deux ans plus tard, la même équipe, devenue Aston Martin, a présenté à Barcelone une AMR22 largement remaniée. Les pontons et le capot moteur rappelaient cette fois les formes de la Red Bull RB18. Le surnom de « Red Bull verte » a circulé dans le paddock. Avec le retour de l’effet de sol en 2022, le traitement des flancs de la voiture avait pris une importance particulière. La carrosserie dirigeait une partie du flux autour des pontons vers l’arrière, tandis que les tunnels sous le plancher produisaient une part importante de l’appui.
La FIA a contrôlé les fichiers de conception assistée par ordinateur et la méthode de développement employée à Silverstone. Andrew Green, alors directeur technique d’Aston Martin, a expliqué en conférence de presse que l’équipe avait étudié deux pistes et que la fédération avait pu retracer l’historique du projet. Après examen, la FIA a déclaré les évolutions conformes. L’enquête n’a relevé ni transfert illicite de propriété intellectuelle ni rétro-ingénierie interdite. Les deux affaires se ressemblent sur les photos, jusque dans les surnoms. Dans les dossiers examinés par la FIA, elles aboutissent à deux décisions différentes.
Ce qu’un bureau d’études peut reprendre aujourd’hui
L’article C17 du règlement technique 2026 distingue plusieurs familles de pièces. Pour les composants que le règlement réserve à chaque constructeur, les Listed Team Components, l’écurie doit réaliser le travail de conception qui définit le principe de la pièce. Elle peut, dans les conditions prévues par le texte, sous-traiter son ingénierie détaillée ou sa fabrication. D’autres familles de composants peuvent faire l’objet de fournitures entre équipes. La présence de pièces communes sur deux monoplaces peut donc relever d’un accord autorisé, selon la catégorie à laquelle elles appartiennent.
Pour les pièces réservées aux constructeurs, le règlement autorise l’inspiration tirée d’informations accessibles à toutes les équipes dans les circonstances prévues par le texte. Il interdit en revanche de reconstituer une géométrie concurrente par des procédés tels que la conversion de photographies en surfaces exploitables dans un logiciel de conception, la photogrammétrie stéréoscopique ou le balayage d’une pièce (désolé pour tout ce jargon). Lorsqu’une ressemblance soulève une question, la FIA peut demander les données qui retracent le développement. Un dessin daté, les versions successives d’une pièce ou les essais qui ont conduit à la retenir permettent d’établir comment elle a été conçue.
Même sans ces restrictions, une image extérieure donne une information partielle. Elle montre le bord d’un plancher ou la forme d’un ponton, rarement ce qui se passe sous la voiture. Elle ne dit pas non plus à quelle hauteur la monoplace roule en bout de ligne droite, comment sa suspension contrôle ses mouvements au freinage ni comment l’équilibre évolue quand elle suit une autre voiture. Modifier une seule de ces variables peut suffire à changer le résultat d’une évolution qui paraissait prometteuse sur le papier. Avant de fabriquer la pièce, les ingénieurs doivent encore décider ce qu’ils cherchent à corriger et dans quelles conditions ils souhaitent obtenir le gain.
Conclusion — Quelle F1 copier pour 2027 ?
Si une équipe devait choisir une seule référence pour évaluer sa voiture, Mercedes serait le point de départ le plus solide. Son avance s’est construite sur vingt manches et sur les résultats de deux pilotes. La Ferrari mérite d’être étudiée pour la façon dont elle construit son chrono dans les virages et pour les compromis que cela peut imposer ailleurs. Red Bull est la voiture à suivre pour comprendre ce qu’un développement poursuivi au fil de la saison peut encore changer, sans oublier que l’écurie de Milton Keynes dispose à l’heure actuelle du meilleur groupe motopropulseur de la grille (la FIA l’a désigné en tant que référence). Ces trois pistes répondent à des besoins différents.
Le choix le plus coûteux serait de reprendre une direction qui oblige à déplacer les radiateurs, à modifier les points d’ancrage de la suspension ou à revoir la structure autour de laquelle la prochaine voiture est déjà dessinée. Une équipe peut expérimenter une variante d’aileron avant sans rouvrir autant de décisions. Dans les deux cas, elle doit partir de ses propres données, mesurer ce qu’elle perd et vérifier que l’idée apporte un gain sur plusieurs circuits. Les précédents de Racing Point et d’Aston Martin rappellent aussi l’importance de conserver les étapes de ce travail pour établir l’origine de la pièce si la FIA la demande.
C’est ce qui rend la saison 2027 incertaine. Mercedes a la base la mieux éprouvée. Ferrari et Red Bull abordent la deuxième année du règlement avec des axes de progression différents, et McLaren a rappelé au Brésil qu’une quatrième place au championnat pouvait coexister avec une pole et une victoire. Les équipes disposeront toutes d’une saison de données pour corriger leurs voitures. La meilleure référence de l’hiver sera celle qui aide à résoudre un problème précis. Pour connaître la référence de 2027, il faudra attendre de voir laquelle de ces équipes aura gagné du temps sans perdre les qualités qui faisaient déjà sa force.
