Lewis Hamilton demande à la FIA de revoir le fonctionnement du déploiement électrique des Formule 1 après le Grand Prix du Mexique. Deuxième derrière Max Verstappen, le pilote Ferrari estime que les limitations de puissance en fin de ligne droite ont réduit ses possibilités d’attaque. Une critique qui concerne les règles moteurs de 2026, mais qui s’inscrit aussi dans les difficultés particulières du circuit de Mexico : altitude, faible appui aérodynamique et refroidissement délicat dans le trafic.
Parti en pole position, Hamilton a terminé à 799 millièmes de Verstappen. Un écart réduit à l’arrivée, sans que le Britannique ait pu reprendre la tête. En conférence de presse d’après course, il a dénoncé un fonctionnement qui, selon lui, empêche un pilote placé dans l’aspiration de convertir son rapprochement en dépassement.
Hamilton critique les limitations en bout de ligne droite
Interrogé sur la bataille du premier tour avec Charles Leclerc et ses conséquences sur la course de Ferrari, Hamilton a élargi sa réponse aux possibilités de dépassement.
« Nous avons cette réduction en fin de ligne droite, où l’on ne peut pas dépasser une certaine vitesse, donc tout le monde se suit. C’est complètement absurde lorsque l’on est derrière et que l’on dispose d’un peu plus de puissance dans l’aspiration. On devrait pouvoir aller au-delà pour avoir une chance de dépasser. Le moteur peut aller plus vite, mais ces limitations absurdes l’en empêchent. »
Le septuple champion du monde a ensuite employé des termes particulièrement sévères pour qualifier les profils de fonctionnement du groupe propulseur, estimant qu’ils ne favorisaient pas de bonnes courses et a demandé une intervention de la FIA.
« C’est sans doute la pire configuration moteur jamais vue dans ce sport, et elle ne favorise pas du tout le spectacle en piste. » a insisté le septuple champion du monde.
Comment le déploiement électrique intervient dans les performances
Le groupe propulseur hybride associe un moteur thermique à un système électrique. Le MGU-K peut contribuer à la propulsion ou récupérer de l’énergie, stockée dans la batterie. La puissance électrique disponible à un instant donné et la quantité d’énergie utilisable au cours d’un tour sont deux notions distinctes : la première détermine l’intensité de l’assistance, la seconde participe à sa durée d’utilisation.
Les équipes doivent répartir cette assistance sur le circuit. Le moteur électrique ne fournit donc pas nécessairement sa puissance maximale pendant toute une ligne droite, même lorsque le pilote maintient l’accélérateur enfoncé. Cette contribution dépend des limites réglementaires, de la stratégie de déploiement et des conditions de fonctionnement du système.
Dans son annonce d’ajustements du 20 avril 2026, la FIA distinguait notamment les zones d’accélération importantes, avec un déploiement à 350 kW, des autres parties du tour, limitées à 250 kW. Elle présentait ces évolutions comme un moyen de « préserver les possibilités de dépassement » tout en réduisant les « différences de vitesse excessives entre les voitures ».
Le « clipping » n’est pas nécessairement une batterie vide
Le terme anglais « clipping » désigne couramment une réduction de l’assistance électrique, particulièrement perceptible en ligne droite. La voiture perd alors une partie de sa puissance de propulsion : son accélération diminue et, selon les conditions, sa vitesse peut plafonner ou baisser avant le freinage.
Cela ne démontre pas, à lui seul, que la batterie est vide. Il faut distinguer une réduction imposée par les limites de puissance, un choix de gestion de l’énergie et une éventuelle protection du système. Sans les données de la voiture, il serait incorrect d’attribuer automatiquement le phénomène à une panne ou à un manque de charge.
La Formule 1 distingue également le « super clipping » : de l’énergie est récupérée alors que le pilote reste à pleine charge. Sa présentation technique précise que cette récupération dépend des cartographies et des paramètres du circuit. Ce mécanisme ne doit pas être confondu avec toute diminution de l’assistance électrique.
Ainsi, lorsque Lewis Hamilton évoque une vitesse impossible à dépasser, il décrit son ressenti sur les limites du système. Ses paroles ne suffisent pas à établir l’existence d’un limiteur fixant une vitesse identique à toutes les monoplaces, comparable à celui utilisé dans la voie des stands.
Pourquoi l’aspiration ne suffit-elle pas toujours à dépasser ?
Dans l’aspiration, une voiture peut bénéficier d’une résistance aérodynamique réduite, ce qui favorise son rapprochement. Mais pour dépasser avant le freinage, elle doit créer un différentiel de vitesse suffisant, suffisamment tôt. Revenir sur un adversaire et parvenir à se porter à sa hauteur sont deux étapes différentes.
La critique de Hamilton porte sur cette conversion : selon lui, la réduction de puissance en bout de ligne droite empêche de prolonger l’accélération au moment décisif. Son raisonnement est que la capacité du moteur à aller plus vite ne peut pas être pleinement exploitée dans le cadre des profils autorisés.
Cela ne signifie pas que deux voitures auront obligatoirement la même vitesse. Leur sortie de virage, leur traînée, leur puissance disponible et leur gestion de l’énergie peuvent différer. En revanche, une limitation de l’assistance peut réduire l’avantage dont dispose le poursuivant au moment où il cherche à déboîter.
Le mode Overtake apporte une aide, pas un dépassement garanti
Le mode Overtake présenté par la Formule 1 est justement conçu pour aider une voiture à attaquer. Il est accessible lorsqu’un pilote se trouve à moins d’une seconde de la voiture précédente au point de détection. Il permet une récupération supplémentaire de 0,5 MJ et l’accès à un profil électrique destiné à soutenir une vitesse élevée plus longtemps.
Ce dispositif est distinct du bouton de Boost, qui permet au pilote d’utiliser les possibilités de déploiement disponibles pour attaquer ou défendre, sous réserve d’avoir conservé suffisamment d’énergie. L’aérodynamique active répond encore à une autre fonction : adapter les ailerons afin de réduire la traînée dans les zones prévues.
L’existence d’une aide au dépassement ne garantit toutefois pas qu’elle produise un avantage suffisant dans chaque situation. Hamilton ne détaille pas, dans sa réponse, les activations ou les niveaux d’énergie de son duel avec Verstappen. Il n’est donc pas possible d’en déduire que le mode Overtake était désactivé, défectueux ou inutilisé.
À Mexico, l’altitude complique aussi les attaques
À environ 2 200 mètres d’altitude, l’air moins dense réduit l’appui et la traînée. Mexico combine ainsi des vitesses élevées en ligne droite avec un besoin important d’appui dans les virages. Les équipes doivent également refroidir les freins et le groupe propulseur dans un environnement moins favorable.
Les témoignages après la course vont dans ce sens. Verstappen a expliqué que Leclerc avait dû prendre de la distance pour refroidir sa voiture, ce qui avait aidé le pilote Red Bull à conserver sa position. Antonelli a, de son côté, indiqué que les températures des freins l’avaient empêché de pousser autant qu’il le souhaitait.
Il faut donc dissocier la capacité à accélérer en ligne droite de la possibilité de rester longtemps au contact. Même avec davantage d’assistance électrique, un pilote soumis à des contraintes thermiques peut devoir interrompre son attaque ou reculer avant d’essayer à nouveau.
Hamilton envisage aussi une évolution du dernier virage de Mexico
Le Britannique ne limite pas ses interrogations au moteur. Il a également évoqué la rapidité du dernier virage de Mexico et la difficulté à suivre un adversaire avant la ligne droite principale.
« J’ai tout donné pour essayer de me rapprocher de Max. […] Je ne sais pas s’il faut modifier le dernier virage, parce qu’il est très rapide. Il pourrait peut-être y avoir une modification du circuit pour nous permettre d’avoir une course un peu meilleure. »
Ce que la FIA peut encadrer, et ce qui reste à établir
La section B7.2 du règlement sportif prévoit des paramètres de déploiement propres aux épreuves, notamment des limites de puissance électrique en fonction de la vitesse et des dispositions relatives à la récupération. Elle prévoit aussi des adaptations destinées à maintenir des vitesses compatibles avec les caractéristiques du circuit.
La réglementation technique encadre également la réduction de puissance et ses exceptions. Les équipes ne peuvent donc pas simplement supprimer toute limitation à la demande du pilote. Une évolution doit tenir compte de la sécurité, de l’énergie disponible et du comportement des voitures qui attaquent comme de celles qui défendent.
Pour déterminer précisément ce qui a limité Hamilton, il faudrait confronter les profils applicables à Mexico aux données de déploiement, de vitesse et de température des voitures. Sa proximité à l’arrivée ne prouve pas, à elle seule, qu’une autre courbe électrique lui aurait permis de gagner.
Le pilote Ferrari défend une modification permettant de mieux exploiter l’aspiration et la puissance disponible afin de permettre au poursuivant de rester au contact, puis de disposer d’un avantage exploitable avant le freinage.
