À l’usine, une nouvelle pièce peut avoir fait ses preuves en soufflerie et rester sur la planche à dessin. Il faut encore la fabriquer, en produire des exemplaires de rechange et lui faire une place dans le budget de l’année. Si la même enveloppe doit aussi couvrir la réparation d’une voiture accidentée ou le travail sur la monoplace suivante, le directeur technique ne décide plus seul du moment où cette évolution arrivera en piste.
Le plafond budgétaire, instauré en 2021, a radicalement changé la façon dont les équipes de Formule 1 préparent une saison. La discussion porte aujourd’hui sur ce qu’il doit encadrer et sur ce qu’il peut réellement changer dans la hiérarchie. Flavio Briatore, chez Alpine, défend une formule qui engloberait toutes les dépenses. James Vowles, chez Williams, voudrait surtout que le dispositif donne aux écuries en retard les moyens de rattraper leur déficit d’équipement. Toto Wolff, chez Mercedes, aimerait pouvoir rémunérer davantage les ingénieurs afin d’éviter une fuite des cerveaux.
Ce que la FIA plafonne réellement
La réglementation financière de la FIA fixe une limite annuelle aux dépenses qu’elle considère comme pertinentes pour l’activité d’une écurie de F1. En 2026, le montant de base est de 215 millions de dollars pour une saison comptant jusqu’à 24 épreuves, avant indexation éventuelle. Au-delà, le texte prévoit 1,8 million de dollars supplémentaires par épreuve. Ce montant se lit avec le périmètre comptable de la saison : un chiffre plus élevé que sous le précédent règlement ne correspond pas à autant d’argent supplémentaire disponible pour développer la voiture.
La conception, la fabrication, les évolutions et la réparation du châssis mobilisent une partie de l’enveloppe. Le calcul tient aussi compte du personnel concerné et des services utilisés pour mener ces activités. Le règlement exclut notamment la rémunération des pilotes de F1, celle des trois autres personnes les mieux payées parmi les personnes éligibles, ainsi que les dépenses directement liées au marketing. Les motoristes relèvent, de leur côté, d’un règlement financier distinct.
Chaque écurie soumet ses comptes à l’administration du plafond de la FIA. Le contrôle porte aussi sur l’affectation des dépenses et les justificatifs. Lorsqu’une même structure travaille pour plusieurs programmes, l’écurie doit pouvoir établir quelle part des ressources sert à la F1. Le règlement distingue les infractions de procédure des dépassements du plafond et prévoit des sanctions financières ou sportives selon les cas.
Le coût d’un accident se répercute jusque dans le calendrier des évolutions
Une équipe prévoit en début d’année ce qu’elle compte consacrer à la fabrication, au développement et aux pièces de rechange. Un accident peut modifier cet équilibre. Remplacer un fond plat et reconstituer le stock pour les courses suivantes peut mobiliser des ressources qui devaient initialement servir à fabriquer une évolution. Le choix se pose aussi lorsqu’une pièce améliore le chrono, mais que son coût ou son délai de production rendent difficile son déploiement sur les deux voitures.
Le même arbitrage intervient entre deux saisons. À quel moment faut-il arrêter de fabriquer des évolutions pour la monoplace actuelle et faire travailler les équipes sur celle de l’année suivante ? Une formation engagée dans une lutte serrée au championnat des constructeurs peut avoir intérêt à prolonger le développement. Une autre peut privilégier des éléments réutilisables ou remettre à plus tard une pièce qui ne servirait que quelques courses.
Un même plafond, des moyens de départ différents
James Vowles, le directeur de Williams, distingue la stabilité financière apportée par le dispositif de ses effets sur la compétition. Selon les chiffres avancés par le Britannique, les quatre meilleures équipes ont capté 83 % des points sur la période qu’il a examinée depuis l’introduction du plafond, contre une proportion située dans les 70 % auparavant.
Son argument porte surtout sur ce qu’une équipe doit financer avant même de produire une pièce. « Je dépense des millions, des dizaines de millions même, dans des systèmes de base, simplement pour savoir où se trouve une pièce dans l’usine », a-t-il expliqué. Une structure déjà bien équipée peut consacrer davantage de ressources à la performance, tandis qu’une autre doit encore moderniser ses outils de production, son suivi des pièces ou ses méthodes de travail.
Vowles évoque un mécanisme lié aux points ou au classement des constructeurs pour réduire ces écarts au fil du temps. Le directeur de Ferrari, Frédéric Vasseur, lui, a rappelé qu’une modulation existe déjà pour le temps de soufflerie. Cette règle agit sur la quantité d’essais aérodynamiques autorisée. La proposition de Vowles pose donc une autre question : celle des moyens financiers dont une équipe dispose pour remettre son outil de travail à niveau.
Briatore veut faire entrer toutes les dépenses dans le calcul
Pour Flavio Briatore, le principal problème réside dans l’administration du dispositif. Le dirigeant d’Alpine estime pour sa part que le temps passé à déterminer ce qui relève du plafond justifie de revoir son périmètre. « Pour moi, le mieux serait de tout inclure dans le plafond budgétaire, quel que soit le montant », a-t-il déclaré. Il a mentionné la rémunération des pilotes parmi les sujets soulevés dans les discussions, sans détailler les postes ni fixer un niveau de dépenses dans sa proposition.
Un plafond plus large modifierait les arbitrages. Si la rémunération des pilotes y entrait, chaque équipe devrait mesurer le poids d’un contrat dans la même enveloppe que ses dépenses techniques. Le montant du plafond deviendrait alors aussi important que la liste des postes retenus. Il faudrait également décider comment traiter les activités qu’un groupe partage entre plusieurs programmes, même avec moins d’exclusions.
Une fuite des ingénieurs, un autre problème lié au plafond budgétaire
Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a pour sa part soulevé un autre aspect des limites liées au plafond budgétaire actuellement en place en Formule 1. Selon l’Autrichien, le plafond budgétaire influe sur la capacité des équipes à attirer et surtout à conserver les meilleurs ingénieurs.
Selon la législation actuelle, augmenter le salaire d’un ingénieur ne constitue pas une dépense indépendante pour une équipe : cela réduit mécaniquement la part du budget disponible pour le développement de la monoplace.
Toto Wolff estime pour sa part que cette contrainte commence à devenir problématique en Formule 1 : « Aujourd’hui, le plafond a permis de créer des entités rentables, ce qui est positif d’un point de vue purement économique. Mais il fait aussi pression sur les salaires. La Formule 1 a toujours été un sport auquel on aspirait à participer. »
« Aujourd’hui, on peut attirer quelqu’un dans une équipe de F1 par passion, mais au bout de cinq, six ou sept ans, avec un doctorat en poche, si son salaire reste inférieur à ce qu’il pourrait gagner dans une entreprise technologique, un fonds spéculatif ou une banque d’investissement, cela devient problématique. »
S’il ne remet pas en cause le principe du plafond budgétaire, Toto Wolff souligne la manière dont certaines dépenses sont intégrées à son calcul. L’Autrichien souhaiterait notamment qu’une partie des dépenses salariales bénéficie d’un traitement spécifique dans le plafond budgétaire, afin de donner davantage de marge aux équipes pour rémunérer leurs ingénieurs.
Le débat aujourd’hui porte donc sur des choix distincts. Briatore veut simplifier la frontière entre les dépenses comptabilisées et celles qui en sont exclues. James Vowles veut donner aux écuries les moins bien équipées une possibilité de combler leur retard, tandis que Toto Wolff pour sa part aimerait pouvoir payer davantage les têtes pensantes au sein de son équipe.
Une réforme du plafond budgétaire pourrait éventuellement répondre à l’une de ces questions, aux trois, ou donner la priorité à la stabilité financière qui a motivé le dispositif en 2021. À ce stade, les trois dirigeants ont ouvert des pistes.
