À Las Vegas, un pilote qui sort des stands avec des pneus neufs peut perdre du temps sur un adversaire resté en piste avec des gommes usées. Le paradoxe se joue souvent au premier freinage. Le pneu neuf offre un potentiel d’adhérence supérieur, à condition d’avoir atteint une température à laquelle il peut l’exploiter. Sur le Strip, les longues lignes droites et les températures nocturnes compliquent cette mise en route. Les premières prévisions pour le Grand Prix 2026 donnent une raison supplémentaire de suivre le phénomène.
Autour de 9 °C dans l’air au départ de la course
Les premières prévisions pour le Grand Prix de Las Vegas 2026 situent la température de l’air autour de 9 °C samedi 21 novembre à 20 heures, heure du départ à Las Vegas. Cela correspond à 5 heures du matin dimanche en France métropolitaine. L’air pourrait se rapprocher de 8 °C en fin de course. Les prévisions horaires dessinent pour l’instant une soirée plutôt dégagée et sèche, tandis qu’un risque d’averses apparaît jeudi, jour des deux premières séances d’essais libres. À cette échéance, ces indications restent évidemment susceptibles d’évoluer.
Le chiffre que les ingénieurs surveilleront dans le paddock sera celui de la température de l’asphalte. Elle dépend notamment de l’ensoleillement de la journée, de la couverture nuageuse, du vent et de l’heure. En 2025, Pirelli avait relevé 12 °C en piste et 11,8 °C dans l’air pendant les qualifications à Las Vegas. En course, la piste était descendue à 15 °C, la valeur la plus basse relevée par le manufacturier en Grand Prix cette saison-là. Ces mesures donnent un point de comparaison pour les essais de cette année.
Ce qui se passe entre la sortie des stands et le premier gros freinage
Les couvertures chauffantes donnent aux pneus une température de départ. Une fois la voiture en mouvement, les freinages, les accélérations et les appuis en virage sollicitent le pneu et contribuent à le chauffer. La surface de la gomme et la structure du pneu ne réagissent pas à la même vitesse. La surface peut perdre rapidement quelques degrés en ligne droite, même si le pneu a déjà accumulé de la chaleur au cours du tour.
C’est l’une des particularités de Las Vegas. La monoplace passe de longues secondes à haute vitesse sur le Strip, avec peu d’appui latéral pour solliciter les pneus, puis doit ralentir fortement à l’approche du virage 14. Pirelli a déjà souligné le risque de blocage des roues au bout de ces longues lignes droites. Si l’avant manque d’adhérence au moment où le pilote appuie sur la pédale, il doit relâcher la pression ou risque de tirer tout droit. En qualification, un seul blocage peut suffire à compromettre le tour lancé.
Pourquoi un pneu froid peut se dégrader
On associe facilement l’usure à la chaleur. À Las Vegas, les équipes doivent aussi surveiller le graining. Lorsqu’un pneu manque d’adhérence et glisse sous l’effort, de petits fragments de gomme peuvent s’arracher et se déposer sur la bande de roulement. La surface devient irrégulière et peut offrir moins d’adhérence, ce qui entretient le glissement. Le pilote peut alors ressentir une baisse de performance alors que son train de pneus est encore relativement neuf.
En 2025, Pirelli avait observé le phénomène dès les premiers essais sur les médiums et les tendres. Il était moins marqué que l’année précédente et le manufacturier n’avait pas constaté d’incidence sur l’usure lors de cette première séance. L’intérêt des longs relais sera de voir si le phénomène reste superficiel ou s’il s’accompagne d’une perte de rythme. Un tour rapide isolé donne peu d’indications sur ce point.
En qualifications, le chrono se prépare dès le tour de sortie
Le tour de sortie sert à préparer les pneus pour le début du tour chronométré. Le pilote doit trouver suffisamment d’espace devant lui tout en maintenant le rythme nécessaire à leur mise en température. Ralentir derrière plusieurs monoplaces avant de franchir la ligne peut compromettre ce travail. À l’inverse, solliciter trop fortement les gommes pendant la préparation peut réduire leur efficacité dans les derniers virages du tour lancé.
La comparaison entre coéquipiers sera particulièrement intéressante vendredi soir. Deux pilotes sur le même composé peuvent aborder le premier secteur avec des niveaux d’adhérence différents selon leur trafic, leur préparation ou la manière dont ils ont sollicité les pneus avant. Un chrono inférieur dans le premier secteur peut ainsi renseigner autant sur le tour de sortie que sur la vitesse de la monoplace.
En course, l’arrêt anticipé peut perdre de son intérêt
L’undercut consiste à s’arrêter avant un adversaire pour profiter de pneus neufs pendant que celui-ci poursuit sur des gommes usées. Pour gagner la position, il faut que le temps récupéré après l’arrêt suffise à effacer l’écart avant que l’autre pilote ne passe à son tour par les stands. Si le train neuf chauffe lentement, le premier tour qui suit l’arrêt peut être trop lent pour que la manœuvre fonctionne.
Rester un tour de plus peut alors se défendre si les anciens pneus tiennent encore le rythme et si la piste est dégagée. Le calcul change si le pilote resté dehors perd brutalement de l’adhérence ou rencontre du trafic. Les premiers essais libres à Las Vegas permettront aux équipes de comparer ces situations en mesurant notamment l’écart entre le premier et le deuxième tour après un changement de pneus.
Une neutralisation peut poser le même problème à tout le peloton. Derrière la voiture de sécurité, la vitesse et les charges baissent. À la relance, les pilotes retrouvent des freinages de course avec des pneus qui ont refroidi. À Las Vegas, les premiers tours des relais et les premiers freinages après une éventuelle neutralisation pourraient donc peser autant sur la course que le rythme affiché une fois les gommes en température.
