Pirelli a communiqué ses choix pour les dernières manches de la saison 2026 de Formule 1. À Las Vegas et à Abu Dhabi, le C3 sera le pneu dur, aux côtés des C4 et C5. Entre les deux rendez-vous, il deviendra le tendre au Qatar, où le manufacturier apportera les C1 et C2. Les sélections reprennent celles de l’an dernier.
La couleur indique la place de chaque gomme parmi les trois retenues pour le week-end. Le C3 reste le même composé d’une course à l’autre. Ce qui change, ce sont les deux autres options proposées aux écuries. À Lusail, même le pneu le plus tendre de la sélection est donc plus dur que le médium proposé à Las Vegas et à Yas Marina.
| Grand Prix | Dur | Médium | Tendre |
|---|---|---|---|
| Las Vegas | C3 | C4 | C5 |
| Qatar | C1 | C2 | C3 |
| Abou Dhabi | C3 | C4 | C5 |
À Las Vegas, il faut chauffer les pneus avant de les solliciter
Sur le Strip, les monoplaces passent de longues secondes à haute vitesse avant de retrouver de gros freinages. En ligne droite, les pneus sont peu sollicités latéralement et la surface de la gomme peut perdre de la chaleur. Le pilote doit ensuite demander beaucoup d’adhérence au train avant en quelques instants. Si elle manque au moment du freinage, le risque de blocage augmente.
C’est l’une des raisons pour lesquelles Pirelli a retenu les trois gommes les plus tendres de sa gamme. Le froid nocturne complique l’accès à leur plage de fonctionnement, celle où les pneus délivrent l’adhérence attendue. En 2025, le manufacturier avait relevé 12 °C sur la piste pendant les qualifications, puis un minimum de 15 °C en course. Ces températures donnent une idée des conditions auxquelles les équipes ont déjà dû s’adapter dans le Nevada.
Le premier tour après un arrêt sera particulièrement instructif. S’arrêter avant un adversaire peut faire gagner une place si les pneus neufs permettent d’être immédiatement plus rapide. Avec une montée en température lente, le pilote qui vient de changer de gommes peut laisser du temps au freinage ou à la remise des gaz. L’adversaire resté en piste dispose alors d’un tour supplémentaire pour exploiter des pneus usés, mais déjà chauds.
À Lusail, les virages rapides chargent le train avant
Au Qatar, le problème change de nature. Les courbes rapides de Lusail imposent des efforts latéraux prolongés, avec beaucoup d’énergie transmise aux pneus. Le train avant est particulièrement sollicité. En apportant le C1, le C2 et le C3, Pirelli choisit les trois composés les plus durs de sa gamme pour gérer ces charges.
Sur un tracé où plusieurs courbes rapides se succèdent, un pneu reste en appui pendant une part importante du tour. Le rythme d’un pilote sur un relais dépend alors autant de la façon dont il sollicite ses gommes que de l’adhérence disponible sur son premier tour rapide. Les ingénieurs regarderont notamment si la monoplace commence à élargir ses trajectoires au fil des tours, un signe que le train avant peut perdre de son efficacité.
Le choix des gommes donne une première indication sur les contraintes de Lusail. Pour établir leur stratégie, les équipes devront encore mesurer combien de temps chaque composé conserve un rythme compétitif et combien coûte le passage par les stands. Ces données permettront de comparer un relais prolongé avec un changement anticipé de pneus.
À Yas Marina, les mêmes pneus pour laisser plusieurs stratégies ouvertes
Pirelli revient au trio C3, C4 et C5 à Abu Dhabi. Le manufacturier estime que cette combinaison offre à Yas Marina un équilibre entre performance et dégradation qui laisse plusieurs options aux écuries. Le médium peut servir de point de départ pour construire un relais modulable. Le dur offre une autre possibilité si une équipe veut prolonger un relais, tandis que le tendre peut présenter un intérêt sur une portion plus courte de la course, selon les écarts observés en essais.
La finale se déroule au crépuscule. L’évolution de la température de piste entre le départ et la fin du Grand Prix peut modifier le comportement des gommes au cours d’un même relais. Pour départager deux stratégies, les équipes devront donc comparer les chronos en tenant compte du moment du roulage, de l’état de la piste et de la quantité de carburant embarquée.
Les essais libres préciseront la hiérarchie entre les trois gommes sur chaque circuit. À Las Vegas, le premier tour après la sortie des stands aidera à mesurer le coût de la mise en température. Au Qatar, ce sera surtout la tenue du train avant sur les longs relais. À Abu Dhabi, les équipes chercheront à savoir combien de temps le gain de rythme d’un composé plus tendre compense sa dégradation.
